十多年來，燃油稅即將開征的消息曾無數(shù)次出現(xiàn)，但在人們的一次次討論與期待中，它卻始終沒有露面。而且隨著時(shí)間的推移，原本并不復(fù)雜的燃油稅漸漸開始變得復(fù)雜，其包含的內(nèi)容越來越多，所承載的使命也越來越大。
1997年，全國(guó)人大通過《公路法》，首次提出以“燃油附加費(fèi)”替代養(yǎng)路費(fèi)，這也成為“燃油稅”最早的稱呼。1999年，“燃油稅”一詞首次在《公路法》修正案中出現(xiàn)。此后，有關(guān)部門對(duì)燃油稅的完整表
述是———“取消養(yǎng)路費(fèi)、統(tǒng)一開征燃油稅”。顯而易見，在燃油稅政策醞釀伊始，其最主要目的就是實(shí)現(xiàn)“費(fèi)改稅”，即根治公路亂收費(fèi)現(xiàn)象，同時(shí)為公路建設(shè)和維護(hù)提供穩(wěn)定可靠的資金來源。
但是，燃油稅推行十年未果，其作用與使命卻在專家們的探討和爭(zhēng)論中逐漸增多。除了實(shí)現(xiàn)“費(fèi)改稅”，為公路建設(shè)維護(hù)籌措資金之外，燃油稅又被賦予更多的使命：促進(jìn)節(jié)約能源，減少空氣污染；實(shí)現(xiàn)“多用路多繳稅，少用路少繳稅，不用路不繳稅”的稅收公平原則；促進(jìn)汽車工業(yè)的技術(shù)進(jìn)步和汽車生產(chǎn)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化；理順財(cái)政分配關(guān)系；改變公路貨運(yùn)的方式，減少嚴(yán)重超載現(xiàn)象的發(fā)生等等。
在參與探討燃油稅的專家中，支持把節(jié)能環(huán)保作為燃油稅政策出發(fā)點(diǎn)的人為數(shù)不少。他們認(rèn)為，按照國(guó)際慣例，燃油稅是一項(xiàng)以提高油品價(jià)格，控制油品消費(fèi)總量，提升能源利用效率的稅收政策，并非單純稅與費(fèi)之間的轉(zhuǎn)換。征收燃油稅后必然導(dǎo)致油品價(jià)格上漲，這就會(huì)促使消費(fèi)者自覺重視節(jié)能問題；在實(shí)現(xiàn)節(jié)能目標(biāo)后，汽車尾氣排放也會(huì)隨之減少，環(huán)保的目標(biāo)也能達(dá)到。
據(jù)了解，從上世紀(jì)70年代開始，歐洲各國(guó)開始推行燃油稅，其主要目的有二：一是控制汽車能源消耗，二是籌措資金進(jìn)行道路交通系統(tǒng)維護(hù)。其中，德國(guó)的燃油稅為油品價(jià)格的260%，法國(guó)更高達(dá)300%.作為中國(guó)的近鄰，日本的燃油稅稅率也達(dá)到120%.以擁有一輛排量為1.8L、價(jià)格180萬日元的轎車為例，日本消費(fèi)者從買車開始到車輛使用期結(jié)束，共需支付的相關(guān)稅收占購車款的90%以上，其中燃油稅支出接近購車款的1/4.
從西方國(guó)家開征燃油稅30多年的情況看，這些國(guó)家的燃油稅制度基本上實(shí)現(xiàn)了依靠稅收手段調(diào)節(jié)能源消費(fèi)，從而達(dá)到節(jié)能環(huán)保的目標(biāo)。
但另外一些專家則認(rèn)為，從我國(guó)現(xiàn)實(shí)情況出發(fā)，燃油稅還是以實(shí)現(xiàn)“費(fèi)改稅”為基礎(chǔ)目標(biāo)比較實(shí)際。除了“費(fèi)改稅”之外，燃油稅的其他作用更多僅是象征意義。
“比如燃油稅的節(jié)能環(huán)保作用，在我國(guó)未必就能很好地發(fā)揮出來�！庇袑＜医忉屨f，我國(guó)擁有很大數(shù)量的政府公車隊(duì)伍，燃油稅開征后公車的營(yíng)運(yùn)成本盡管會(huì)隨油品價(jià)格的上漲而增加，但由于這部分增加的成本是由財(cái)政來買單的，會(huì)最終轉(zhuǎn)嫁到納稅人身上，所以實(shí)行燃油稅后，政府公車未必能實(shí)現(xiàn)節(jié)能。另外，公交車、出租車和貨物運(yùn)輸企業(yè)車輛的營(yíng)運(yùn)成本盡管也會(huì)隨油品價(jià)格的上漲而增加，但這部分增加的成本最終會(huì)轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者的身上，這部分營(yíng)運(yùn)車輛能否實(shí)現(xiàn)節(jié)能也不好估計(jì)。唯一可以預(yù)料到的是，燃油稅開征后只有一定數(shù)量的私家車主會(huì)因油價(jià)上漲而減少車輛使用量，從一定程度上實(shí)現(xiàn)節(jié)能與環(huán)保。
然而，盡管“費(fèi)改稅”被一些專家設(shè)定為燃油稅開征的基礎(chǔ)目標(biāo)，但專家對(duì)這一基礎(chǔ)目標(biāo)能否徹底實(shí)現(xiàn)也不抱樂觀態(tài)度。海南省1994年開始試點(diǎn)的燃油附加費(fèi)不僅替代了養(yǎng)路費(fèi)，還包含過路費(fèi)、過橋費(fèi)和公路運(yùn)輸管理費(fèi)，算得上是徹底的“費(fèi)改稅”。但專家認(rèn)為，海南省的經(jīng)驗(yàn)和作法還無法照搬到其他地區(qū)。因?yàn)榻陙碓S多地方政府采用貸款、合資、利用外資等方式修建了不少高等級(jí)公路和橋梁，還有地方政府以修橋建路為條件將收費(fèi)權(quán)“承包”給了企業(yè)，政府和企業(yè)要依靠收費(fèi)來償還欠款、收回成本并贏利。如果以開征燃油稅替代收取過路過橋費(fèi)，這將直接導(dǎo)致地方政府與修橋建路的企業(yè)無錢可收。專家指出，單從這一點(diǎn)出發(fā)，我國(guó)即使開征了燃油稅，過路過橋費(fèi)征收格局還是很難有所變化，要實(shí)現(xiàn)徹底的“費(fèi)改稅”還不現(xiàn)實(shí)。
時(shí)至今日，燃油稅的稅制設(shè)計(jì)方向是該偏向“費(fèi)改稅”，還是該偏向“節(jié)能環(huán)�！�，各方意見仍不統(tǒng)一。有專家坦言，燃油稅政策時(shí)至今日都未能推出，很大程度上是因?yàn)槠洹岸嗄繕?biāo)”性給稅制設(shè)計(jì)帶來了困難。
