今年7月1日，我國入世汽車及零部件的降稅承諾已全部履行完畢，不少想買合資品牌中高檔車的消費者已在持幣觀望，盤算著是否買進口車比買合資車更劃算。面對車市隨之而來風(fēng)起云涌的降價潮，憂患也越發(fā)沉重。
憂患之一：自主品牌的邊緣化危機
漫長的以市場換技術(shù)之路后，合資企業(yè)開發(fā)的自主品牌依然如巖縫中的小草般艱難成長。盡管合資企業(yè)中方有著開發(fā)自主品牌的美好愿望，但在外方控制下極少成功案例。當(dāng)年北京吉普巨資開發(fā)出挑戰(zhàn)者，由于外方阻撓沒有量產(chǎn)就是個痛心的例子，現(xiàn)在北京現(xiàn)代等合資企業(yè)開發(fā)自主品牌的努力也讓人捏一把汗。眼下，合資汽車企業(yè)中外方幾乎無一例外地成為強勢，把持了產(chǎn)品開發(fā)、采購配套、銷售等關(guān)鍵部門的話語權(quán)。
民族汽車企業(yè)開發(fā)的民族品牌也遠(yuǎn)未根深葉茂。紅旗雖然苦撐民族品牌大旗，但由于關(guān)鍵部件依賴國外技術(shù)，其市場競爭力及品牌感召力便大打折扣。君不見，紅旗在公務(wù)用車領(lǐng)域已然被邊緣化，國產(chǎn)奧迪等中國制造的洋品牌成為公務(wù)用車的主角。在合資洋品牌的強大陣容下，吉利、奇瑞、比亞迪等民族品牌讓人崇敬卻顯得勢單力薄。吉利雖然聚集了各大汽車集團跳槽的精英，但與企業(yè)一同成長、黃金年華、忠誠度高的技術(shù)中堅力量尚還缺乏；奇瑞的深厚地方政府背景使其在地利、人和等諸多優(yōu)勢中迅速成長，但依然受制于人材缺乏的軟肋，因而近年推出新品時屢起波瀾。
可怕的是中國企業(yè)技術(shù)素質(zhì)的退化。目前我國技師與高級技師所占技術(shù)工人比例不足4%，而需求至少為14%.日本工業(yè)強大的秘密武器，是被當(dāng)成國寶的幾千名技藝只傳本公司同事的超級技師，而中國汽車業(yè)在合資風(fēng)后忙于照抄，技術(shù)隊伍已被荒廢。如今，汽車業(yè)懷揣精湛技藝的鉗工如金沙般難尋，設(shè)計人員則多在等級森嚴(yán)的量化管理中喪失了創(chuàng)造激情。缺乏以本土勞力為載體的技術(shù)優(yōu)勢，趨于金融化、幻想靠控股食利的中國汽車企業(yè)，最終或許會因技術(shù)空洞化而失去控股實力。
由分散到集中再到整合平衡，外國品牌在中國市場的強勢已不容置疑，2006年，僅日系的豐田、本田、日產(chǎn)三大巨頭在中國的年產(chǎn)量就已突破百萬輛。如果用百花齊放形容中國汽車市場，民族品牌就僅是其中幾朵不起眼的貧寒小花，面對的是外來富貴群芳的擠壓。崇洋消費風(fēng)彌漫于中國車市，諸多經(jīng)銷商甚至不情愿在洋品牌前加中文標(biāo)識。伴隨稅率降低而來的進口洋品牌價格優(yōu)勢，在合資車身價下降同時，民族品牌被邊緣化的危機將更甚。
憂患之二：民族汽車零部件業(yè)難自立
目前世界排名前20名的汽車零部件公司，基本都在中國建立了獨資或者合資公司。在整車企業(yè)為外資把持下，合資企業(yè)采購基本封閉，核心汽車部件全為外資掌控的合資或者獨資企業(yè)生產(chǎn)，民族汽車零部件企業(yè)基本只能生產(chǎn)低端產(chǎn)品。我國居銷售前5位的民族汽車零部件企業(yè)中，技術(shù)含量均為國際20世紀(jì)80年代水平，且基本不含電控技術(shù)。全國汽車零部件企業(yè)擁有專利數(shù)量平均不到3項，而在中國投資超過5億元的德爾福每年申請的專利就達100項。國際上對進入全球采購的汽車零部件企業(yè)采取的TS16949質(zhì)量體系標(biāo)準(zhǔn)第三方認(rèn)證，只有極少民族汽車零部件企業(yè)能通過。當(dāng)汽車底盤、車身、中低排量汽油發(fā)動機等汽車零部件關(guān)稅降低后，面對整車企業(yè)全球采購的必然趨勢，民族汽車零部件企業(yè)的飯碗必將受到更大威脅。
憂患之三：“中國制造”的廉價勞力及資源優(yōu)勢正在失去
在勞動力、資源及材料價格上升等壓力下，上年中國汽車?yán)麧櫷认陆?8.4%，顯示中國制造的優(yōu)勢正在減弱�！爸袊圃臁北澈笾袊鴦趧恿Φ谋拔⒋�、中國非常脆弱的環(huán)境及巨大的資源浪費已被廣為關(guān)注，靠廉價勞動力和低成本消耗資源降低汽車價格越來越成為遙遠(yuǎn)的過去。10年前，中印兩國換算成美元的工資水平相差無幾，而現(xiàn)在中國勞動力工資水平是印度的兩倍。隨著中國勞動力及資源成本的提高，外國人會覺得在中國造車不再便宜，我們會不會連“制造大國”的“桂冠”也不保了？
憂患之四：汽車經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)被外資控制后會如何？
目前，所有外資都已在中國實現(xiàn)同一品牌合資車與進口車的并網(wǎng)銷售，在汽車經(jīng)銷業(yè)普遍日子難過之時，收購經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)幾乎輕而易舉。我國放開商業(yè)流通領(lǐng)域后，中國零售市場豐厚的利潤強烈誘惑著外資獨資意愿，目前外資已經(jīng)掌控了中國許多行業(yè)的銷售網(wǎng)絡(luò)。2006年5月底，馬來西亞金獅集團旗下的百盛商業(yè)集團宣布以5.2億元收購其在華合資公司百盛中方持有的44%股權(quán)，成為在華獨資公司。百貨之后，銷售渠道為外資掌控的會不會就是汽車呢？
銷售網(wǎng)絡(luò)是產(chǎn)品的生命線，在外資掌控銷售網(wǎng)絡(luò)之后，如果合資車成本拼不過進口車，被擠出銷售渠道的危險不是沒有。那時，合資品牌的生存危機就真正來了。納入跨國公司全球戰(zhàn)略之中的中國汽車企業(yè)，在產(chǎn)業(yè)鏈條中可能將處于更低位置。
憂患之五：中國汽車業(yè)是否會被外資收購？
已有機械行業(yè)的前車之鑒。不久前美國卡特比勒機械集團在中國實施其擴張計劃，意圖是收購中國所有機械制造龍頭企業(yè)，目前已經(jīng)收購了山工機械40%的股份，并且在未來可以隨時收購剩下的60%股份。對夏工的收購計劃也正在進行。同為收購目標(biāo)的濰柴動力股份有限公司、河北宣化工程機械有限公司、廣西柳工機械股份公司等都正在洽談中。專家認(rèn)為，如果這些收購成功，中國的機械制造業(yè)將被一筆抹掉，回到1890年張之洞創(chuàng)辦漢陽鋼鐵廠之前的境地。必須絕對控股、必須控制行業(yè)龍頭企業(yè)、預(yù)期收益必須超過15%，是不少跨國公司目前在華并購戰(zhàn)略的基本要求。裝備是制造之母，機械業(yè)與汽車業(yè)唇齒相依，當(dāng)中國汽車業(yè)關(guān)鍵設(shè)備已主要依賴進口之時，中國機械制造業(yè)為外資并購將為中國汽車業(yè)帶來什么？
現(xiàn)代經(jīng)濟競爭是民族間不流血的戰(zhàn)爭，其鮮明特點就是文化先行，現(xiàn)代國際市場的較量與其說是產(chǎn)品之爭，不如說是體制之爭。當(dāng)一個民族缺少為自由和快樂而創(chuàng)造的精英之時，在累死累活中就難過好日子�，F(xiàn)在我們站在與國際巨頭同一競爭平臺上了，深遠(yuǎn)憂患中該做的事真的還有很多。
